20260424 II posiedzenie zespołu ds. S7 Kraków – Myślenice – Radziszów

Część 1: Organizacja prac zespołu i harmonogram

Paweł Woźniak (Dyrektor Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad) otworzył drugie posiedzenie zespołu, dziękując za uwagi z poprzedniego spotkania i przepraszając za opóźnienia w dostarczaniu map, co wynika z konieczności ich rzetelnej weryfikacji.
Tomasz Kwieciński (Radca Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad) przedstawił zaktualizowany harmonogram: kolejne spotkania zaplanowano na 15 maja, 29 maja, 12 czerwca oraz 24 czerwca.
Tomasz Kwieciński doprecyzował, że zespół ma charakter wyłącznie opiniodawczy.
Tomasz Kwieciński ogłosił zmianę formuły z głosowania na „formularze opinii”, które będą wypełniane na koniec prac zespołu przez stronę społeczną, samorządową oraz przedstawicieli wojewody. Wypełnionych zostanie około 40 formularzy.
Paweł Woźniak zapowiedział, że na początku maja planuje osobiście spotkać się z włodarzami każdej z gmin zaangażowanych w projekt.

Część 2: Aktualizacja map i obszary wykluczone z projektowania

Uzdrowisko Swoszowice i wody lecznicze

Paweł Woźniak ogłosił całkowite wyłączenie z prac projektowych wszystkich trzech stref ochronnych uzdrowiska Swoszowice (strefy A, B i C).
Decyzję tę uargumentowano koniecznością ochrony unikalnych wód siarczkowych.
Tomasz Kwieciński doprecyzował, że objęcie wykluczeniem stref B i C ma również na celu uniknięcie skumulowanego negatywnego oddziaływania nowej drogi, istniejącej Zakopianki oraz planowanej linii kolejowej w tym rejonie.
Wioletta Filar-Figlarska ze Stowarzyszenia Przyjaciół Uzdrowiska Swoszowice dopytywała o argumenty, które ostatecznie przekonały GDDKiA do tego kroku, wyrażając ulgę z powodu decyzji, która chroni mieszkańców przed potężnym smogiem i hałasem.

Kopalnia Soli w Wieliczce

Paweł Woźniak wymienił Wieliczkę jako kolejny obszar wyłączony z projektowania ze względu na trudne warunki geologiczne.
Lucjan Rubiński, reprezentujący Miasto i Gminę Wieliczka, zaprotestował, że na udostępnionych mapach strefy ochronne dla Wieliczki zaznaczono jedynie incydentalnie i punktowo, przez co samorząd nie ma pełnej wiedzy o chronionych obszarach.
Tomasz Kwieciński zobowiązał się do aktualizacji map i zapewnił, że wykluczeniu z projektowania będzie podlegała nie tylko strefa UNESCO, ale cały obszar dawnego funkcjonowania kopalni soli, włączając w to niedziałające już szyby i odpowiednie strefy buforowe.

Współpraca z gminami i mapa Gminy Myślenice

Tomasz Kwieciński pochwalił gminy Dobczyce i Biskupice za proaktywne podejście i przesłanie bardzo szczegółowych wykazów obiektów do ominięcia, zawierających dokładne współrzędne geograficzne.
Przedstawiciel GDDKiA zaznaczył, że niektóre obiekty, które same gminy zgłosiły jako warunkowe do ominięcia, Generalna Dyrekcja zakwalifikowała do bezwzględnego ominięcia.
Jarosław Szlachetka, Burmistrz Gminy Myślenice, wręczył dyrektorowi GDDKiA własną mapę zawierającą mocno zurbanizowane tereny w swojej gminie. Burmistrz oświadczył, że nie wyobraża sobie poprowadzenia drogi S7 przez te gęsto zabudowane obszary i zapowiedział bojkot głosowań nad kryteriami, jeśli obszar analizy nie zostanie rozszerzony.

Problemy z bazami danych (TERYT i BDOT)

Tomasz Kwieciński wyjaśnił, że opóźnienia w publikacji map wynikają z rażących nieścisłości w państwowych bazach danych obiektów topograficznych.
Głównym problemem jest klasyfikowanie gęstej zabudowy szeregowej, osiedli deweloperskich oraz tzw. „czworaków” (bliźniaków czterolokalowych) jako luźnej zabudowy jednorodzinnej.
W efekcie na mapach pojawiły się „szare strefy”, które pracownicy GDDKiA muszą teraz weryfikować ręcznie. Kwieciński zadeklarował, że po poprawieniu błędów klasyfikacyjnych, czerwone strefy wykluczeń będą się raczej powiększać.
Agnieszka Miąsko i Marzena Pszczoła domagały się od GDDKiA podania jednoznacznych, prawnych definicji dla pojęć takich jak „osiedle” czy „zabudowa wielorodzinna”, aby uniknąć subiektywnego wyznaczania tras.

Kategoryczny spór o węzeł Morawica i korytarz zachodni

Główną osią konfliktu na spotkaniu był obszar, w jakim wytyczane będą nowe warianty. Justyna Piechnik (Mogilany), Artur Markiewicz (Swoszowice) oraz Gabriela Piwowarczyk (Siepraw) domagali się „kroku w tył” i rozszerzenia analiz o węzeł Morawica, gminę Zabierzów i Podłęże.
Strona społeczna argumentowała, że obecny korytarz jest zbyt gęsto zabudowany (często powyżej 500 mieszkańców na kilometr kwadratowy) i „duszny”, co wymusza budowę bardzo drogich tuneli i powoduje dramatyczną liczbę wyburzeń.
Artur Markiewicz sugerował, że uwzględnienie Morawicy obaliłoby mit o konieczności budowy niezwykle drogiej przeprawy w Tyńcu.
Tomasz Kwieciński wielokrotnie i stanowczo odmawiał rozszerzenia korytarza na zachód. Informował, że obszar ten został ostatecznie odrzucony na etapie studium korytarzowego z powodu niemożliwości podłączenia autostrady A4 oraz rzekomego niskiego obciążenia ruchem.
Kwieciński zapowiedział, że ramy projektowe pozostają niezmienne i obejmują obszar wyłącznie od węzła Skawina do węzła Niepołomice. Obiecał jednak przygotować na kolejne spotkanie odrębną prezentację szczegółowo tłumaczącą powody wykluczenia węzła Morawica.

Zbiornik Dobczycki i Beskidzka Droga Integracyjna (BDI)

Tomasz Kwieciński poinformował, że cały Zbiornik Dobczycki wraz z przyległym obszarem ochronnym został wykluczony z analiz.
Cyprian Prochot (Głogoczów) podniósł problem łącznika z Beskidzką Drogą Integracyjną (BDI), który przy wariantach wschodnich prowadziłby przez centrum miejscowości, generując ogromne szkody. Kwieciński przyznał, że warianty wymagające takiego łącznika będą tracić punkty w kryteriach funkcjonalno-technicznych z powodu wydłużenia trasy, ale zachowanie spójności sieci dróg ekspresowych jest prawnym wymogiem. Ewa Rybak odpowiedziała, że Ministerstwo Infrastruktury potwierdziło możliwość zmiany tego rozporządzenia w zależności od wybranego wariantu S7.

Część 3: Główne kryteria oceny wariantów drogi i ich wagi

Definicje i podział głównych grup kryteriów

Bartłomiej (przedstawiciel GDDKiA) zaprezentował założenia analizy wielokryterialnej, dzieląc ją na cztery główne obszary:
- Społeczne: charakteryzujące wpływ inwestycji na ludzi i relacje przestrzenne, ze szczególnym naciskiem na minimalizowanie negatywnych skutków, takich jak kolizje z budynkami czy zabytkami.
- Ekonomiczne: dotyczące kosztów całkowitych budowy oraz szeroko pojętej opłacalności i racjonalności finansowej inwestycji.
- Funkcjonalno-techniczne: oceniające sprawność, bezpieczeństwo, długość trasy i tuneli oraz kolizje z istniejącymi sieciami.
- Przyrodnicze: skupiające się na ograniczeniu negatywnego wpływu na środowisko, w tym na wycinki lasów i kolizje z obszarami Natura 2000.

Propozycje wag bazowych i standardy badawcze

Wyjściową propozycją GDDKiA był równy podział wag – po 25% dla każdej z czterech grup. Dopuszczono jednak modyfikacje w przedziale do 10 punktów procentowych.
Tomasz Kwieciński powołał się na projekt badawczy RID (Rozwój Innowacji Drogowych) oraz standardy rekomendowane przez Ministra Infrastruktury. Zgodnie z wytycznymi świata nauki, w przypadku wytyczania dróg po całkowicie nowym śladzie zaleca się podział: 30% na kryteria społeczne, 30% na przyrodnicze oraz po 20% na ekonomiczne i techniczne.
Mając na uwadze niezwykle trudne uwarunkowania lokalne, GDDKiA zaproponowała podniesienie wagi kryteriów społecznych do maksymalnej granicy wynoszącej 35%.

Postulaty strony społecznej dotyczące wag głównych

Przedstawiciele komitetów wyrazili niezadowolenie z narzuconego limitu 35%. Argumentowali, że ze względu na specyfikę wyjątkowo zurbanizowanego terenu, waga kryteriów społecznych powinna znacznie przekraczać proponowane wartości.
Jeden z uczestników oficjalnie zadeklarował, że w formularzu opinii zgłosi własny podział: 60% dla kryteriów społecznych, 20% dla przyrodniczych, 10% dla ekonomicznych i 10% dla funkcjonalno-technicznych.

Problem matematycznego „rozwodnienia” kryteriów społecznych

Justyna Piechnik (Gmina Mogilany) podniosła kluczowy zarzut analityczny. Zauważyła, że z matematycznego punktu widzenia, nawet waga 35% dla grupy społecznej straci na znaczeniu, jeśli zostanie podzielona na ogromną liczbę podkryteriów zgłaszanych przez komitety (np. odległości od żłobków, szkół, świetlic).
Według jej analizy, takie rozdrobnienie sprawi, że fundamentalny problem, jakim jest bezprecedensowa skala wyburzeń domów mieszkalnych, zostanie matematycznie „zjedzony” i ostatecznie będzie miał mniejszy wpływ na decyzję niż przy wadze 15%, z którą strona społeczna zderzyła się w listopadzie.
Tomasz Kwieciński odrzucił zarzut o bezprecedensowej skali wyburzeń (wskazywano na ok. 200 budynków), przypominając, że przy budowie Wschodniej Obwodnicy Krakowa zburzono podobną liczbę obiektów. Zapewnił również, że aby uniknąć „rozwodnienia”, obiekty takie jak szkoły czy żłobki są już z definicji wyłączane z obszaru analiz jako tereny do bezwzględnego ominięcia.

Stanowisko i riposta eksperta naukowego

Dr Marcin Budzyński z Politechniki Gdańskiej kategorycznie sprzeciwił się postulatom strony społecznej żądającym nadania kryteriom społecznym wagi 50-60%.
Ekspert podkreślił, że współczesna infrastruktura drogowa musi być projektowana w oparciu o zasady zrównoważonego rozwoju.
Wskazał, że ekstremalne faworyzowanie jednego kryterium zablokuje inwestycję. Jeśli wariant nie spełni rygorystycznych wymogów środowiskowych, nie wykaże efektywności ekonomicznej lub będzie wadliwy pod kątem funkcjonalno-technicznym i bezpieczeństwa ruchu, to po prostu nie powstanie.
Dr Budzyński podtrzymał swoje eksperckie poparcie dla podbicia wag społecznych i przyrodniczych do 30% (kosztem ekonomii i techniki), ale uznał dalsze dysproporcje za błąd.

Część 4: Podkryteria w grupie społecznej

Propozycje podkryteriów społecznych przedstawione przez GDDKiA

Bartłomiej, jako przedstawiciel GDDKiA, zdefiniował podkryteria społeczne jako tzw. „destymulanty”, co oznacza, że im mniejsza jest wartość danego wskaźnika (np. liczba wyburzeń), tym wyżej oceniany jest dany wariant drogi.
Zaproponowano szczegółową listę obiektów, z którymi kolizje będą punktowane ujemnie. Podzielono je na kategorie:
- Budynki mieszkalne: domy jednorodzinne, bliźniaki, szeregówki i inne obiekty mieszkalne.
- Inne obiekty: budynki handlowe, sklepy, restauracje, obiekty użyteczności publicznej, budynki gospodarcze i garaże.
- Tereny rekreacyjne: place zabaw, parki, skwery, zieleńce.
- Tereny sportowe: stadiony, boiska, stoki narciarskie, baseny, korty tenisowe.
- Tereny wypoczynkowe: ośrodki wypoczynkowe, domki letniskowe.
Bufory oddziaływania: Aby ocenić wpływ inwestycji na budynki, które nie zostaną wyburzone, ale znajdą się w pobliżu trasy, GDDKiA zaproponowała liczenie budynków mieszkalnych w trzech strefach (buforach) od osi drogi: do 100 metrów, od 100 do 200 metrów oraz od 200 do 300 metrów.
Dla budynków o dużym znaczeniu społecznym (szkoły, przedszkola, żłobki, domy kultury) zaproponowano jeden wspólny bufor wynoszący do 300 metrów.

Propozycje strony społecznej i ich weryfikacja przez GDDKiA

Komitety społeczne (m.in. „Zawada bez S7” oraz „S7 dla mieszkańców”) zgłosiły własne, obszerne listy podkryteriów, obejmujące m.in.: kolizje z zabudową wielopokoleniową, stopień fragmentacji miejscowości, wykluczenie komunikacyjne, liczbę wysiedlonych oraz budynki w strefach ponadnormatywnego hałasu.
Tomasz Kwieciński odniósł się do tych propozycji, wskazując, że część z nich jest trudna do zmierzenia (np. „jakość życia”) lub pokrywa się z propozycjami GDDKiA.
Kwieciński stanowczo odrzucił podkryterium dotyczące budynków w strefie nadmiernego hałasu (powyżej 55 dB), argumentując, że prawo nakłada na inwestora obowiązek dotrzymania norm akustycznych, więc taka sytuacja po prostu nie może mieć miejsca – inwestor musi zastosować ekrany lub tunele, aby nie przekroczyć dopuszczalnych limitów.

Analiza „tortu” – problem rozdrobnienia kryteriów

Grzegorz Miąsko (Stowarzyszenie Ratujmy Dolinę Wilgi) przedstawił obrazową prezentację, porównując analizę wielokryterialną do dzielenia tortu.
Wykazał, że jeśli strona społeczna zgłosi bardzo dużo podkryteriów (np. 14 lub więcej), to z matematycznego punktu widzenia waga każdego z nich drastycznie spadnie. Na przykład, jeśli cała grupa społeczna waży 35%, a zostanie podzielona na kilkanaście elementów, pojedyncze podkryterium (np. liczba wyburzeń) będzie miało zaledwie około 2,5% wpływu na ostateczny wybór wariantu.
Dla kontrastu Miąsko zauważył, że GDDKiA w kategorii technicznej zaproponowała na razie tylko dwa podkryteria, co oznacza, że każde z nich będzie miało potężny, kilkunastoprocentowy wpływ na wynik.
Grzegorz Miąsko zaapelował do mieszkańców, by nie zgłaszali „każdego aspektu”, lecz ograniczyli kryteria społeczne wyłącznie do dwóch kluczowych: liczby wyburzeń oraz liczby obiektów w bezpośredniej bliskości trasy (np. w buforze 300 lub 500 metrów). Połączenie wszystkich kolizji w jeden „worek” sprawiłoby, że to podkryterium zyskałoby realną siłę.

Kwestia skumulowanego oddziaływania i osiedli

Marzena Pszczoła (Komitet Krzyszkowice) wnioskowała o formalne dołożenie podkryterium „zabudowy wielorodzinnej”, argumentując, że w gminach powstaje mnóstwo osiedli deweloperskich o gęstej zabudowie (np. osiedle 8 domów w odległości poniżej 30 metrów od siebie). Wskazała, że wyburzenie lub uciążliwość dla takiego osiedla uderza w znacznie większą liczbę osób niż w przypadku pojedynczego domu.
Zwróciła również uwagę na planowaną w tym samym rejonie, uderzającą w te same miejscowości (Polanka, Krzyszkowice, Głogoczów itp.) dużą inwestycję kolejową. Zażądała, aby przy ocenie wariantów S7 brano pod uwagę nałożenie się negatywnych skutków nowej drogi, Zakopianki oraz nowej kolei.

Reakcja GDDKiA

Tomasz Kwieciński w pełni zgodził się z logiczną argumentacją Grzegorza Miąsko, potwierdzając, że mnożenie podkryteriów szkodzi stronie społecznej. Poparł ideę „zapakowania do jednego worka” różnych kolizji i buforów, aby nadać im większą wagę.
W odpowiedzi na wnioski Marzeny Pszczoły i innych mieszkańców, Kwieciński oficjalnie zadeklarował zaproponowanie nowego podkryterium, roboczo nazwanego „oddziaływaniami skumulowanymi”, które miałoby uwzględniać kumulację różnych inwestycji liniowych na danym obszarze.

Część 5: Aspekty zdrowotne i środowiskowe

Naukowe dowody na wpływ zanieczyszczeń na zdrowie (Prezentacja dr Jagody Kaszuby)

Dr Jagoda Kaszuba (lekarz specjalista alergologii i pediatrii) zabrała głos jako ekspert, opierając swoją prezentację wyłącznie na recenzowanych artykułach naukowych i badaniach o zasięgu światowym oraz lokalnym.
Zwróciła uwagę, że długotrwała ekspozycja na zanieczyszczenia powietrza związane z ruchem drogowym skraca długość życia, co potwierdzają publikacje m.in. w czasopiśmie „Lancet”. Osoby mieszkające w pobliżu autostrad mają wyższe ryzyko zgonu z powodu chorób serca i płuc.
Ruch drogowy zwiększa ryzyko rozwoju przewlekłej obturacyjnej choroby płuc (POChP), która jest trzecią najczęstszą przyczyną zgonów w Polsce.

Dr Kaszuba szczegółowo omówiła wpływ bliskości dróg na konkretne grupy chorób:

Astma i alergie: Systematyczny przegląd obejmujący ponad 300 tysięcy uczestników wykazał, że mieszkanie w odległości do 200 metrów od głównych dróg zwiększa o 20% ryzyko rozwoju astmy oskrzelowej, świszczącego oddechu i nieżytu nosa. Krakowskie badania, przeprowadzone na grupie ponad 8 tysięcy dzieci, potwierdziły częstsze objawy astmy i alergicznego nieżytu nosa u dzieci mieszkających blisko ruchliwych dróg (do 200 metrów) w porównaniu do tych mieszkających dalej (powyżej 500 metrów).
Ciąża i rozwój płodu: Narażenie ciężarnych na zanieczyszczenia (PM2.5, NO2) zwiększa ryzyko chorób alergicznych u dziecka. Kobiety mieszkające bliżej niż 250 metrów od głównej drogi są bardziej narażone na poród przedwczesny. Mieszkanie w odległości do 200 metrów zwiększa ryzyko urodzenia dziecka z niską masą ciała aż o 46%.
Choroby neurodegeneracyjne: Wskazano na powiązania między zanieczyszczeniami z ruchu drogowego a chorobą Alzheimera, otępieniem oraz chorobą Parkinsona. Ekspozycja na drobne cząstki stałe sprzyja zaburzeniom procesów poznawczych.
Nowotwory u dzieci: Najsilniej udokumentowany jest związek z białaczką dziecięcą. Zamieszkanie poniżej 50 metrów od ruchliwej drogi zwiększa to ryzyko nawet trzykrotnie. U dzieci poniżej piątego roku życia ryzyko białaczki rośnie dwukrotnie, jeśli mieszkają poniżej 100 metrów od autostrady. Ponadto bliskość głównych dróg wiąże się z 2,5-krotnie większym ryzykiem wystąpienia agresywnego nowotworu gałki ocznej (siatkówczaka w postaci jednostronnej).
Nowotwory u dorosłych: Mieszkanie poniżej 50 metrów od głównej drogi zwiększa ryzyko raka płuca o 30%, a u osób niepalących – aż o 55%. Z kolei odległość do 500 metrów od głównych dróg zwiększa ryzyko raka piersi o 85%. Ogólna śmiertelność z powodu nowotworów rośnie w pobliżu autostrad, co potwierdzono na badanej grupie 2,6 miliona osób.

Żądania strony społecznej dotyczące buforów bezpieczeństwa

Opierając się na przedstawionych danych medycznych, dr Kaszuba kategorycznie odrzuciła propozycje GDDKiA polegające na wyznaczaniu buforów rzędu 100 czy 200 metrów.
Strona społeczna podtrzymała swój postulat wyznaczenia bufora 500 metrów wolnego od drogi ekspresowej dla budynków mieszkalnych.
Zwrócono uwagę na absurdalność wprowadzania potężnej, sześciopasmowej arterii w gęste siedliska ludzkie, zwłaszcza w dobie kryzysu demograficznego. Podkreślono, że bez poszerzenia obszaru analizy nie da się zbudować tej drogi z poszanowaniem konstytucyjnego prawa do życia i zdrowia w optymalnych warunkach.
Głos poparcia wyraziła Wioletta Filar-Figlarska (Stowarzyszenie Przyjaciół Uzdrowiska Swoszowice), dodając, że smog oraz hałas (smog akustyczny) związany z tego typu inwestycjami jest niszczący. Podała przykład ogromnego huku generowanego przez Szybką Kolej Aglomeracyjną w Swoszowicach, zaznaczając, że dołożenie do tego autostrady stworzy warunki niemożliwe do życia.

Odpowiedź GDDKiA i kwestie techniczne

Tomasz Kwieciński stwierdził, że GDDKiA nie będzie po raz kolejny dyskutować o zmianie samego obszaru analiz i powtarzać swoich wcześniejszych wypowiedzi na ten temat.
Przedstawiciel GDDKiA zapewnił, że w przypadku prowadzenia trasy w tak gęsto zabudowanym i trudnym terenie, zostaną zastosowane specjalistyczne środki techniczne w celu zniwelowania wpływu inwestycji.
Jako główne rozwiązanie ograniczające negatywny wpływ emisji i hałasu na mieszkańców, Kwieciński wymienił planowaną budowę rozwiązań tunelowych. (Z dyskusji w innej części spotkania wynikało, że projektant pierwotnie planował od siedmiu do ośmiu tuneli na 28-kilometrowym odcinku).

Część 6: Prognozy ruchu, demografia i Generalny Pomiar Ruchu (GPR)

Zarzuty dotyczące błędnych danych demograficznych (Ewa Rybak)

Ewa Rybak ze Stowarzyszenia Piąty Wymiar zarzuciła Generalnej Dyrekcji oraz projektantom z firmy IVIA, że podczas konsultacji straszyli mieszkańców prognozami, według których w 2040 roku na Zakopiance natężenie ruchu wyniesie od 70 do 80 tysięcy pojazdów.
Wytknęła, że zastosowany przez inwestora Zintegrowany Model Ruchu (wersja V4) bazuje na prognozie demograficznej GUS z 2023 roku, która z kolei opierała się na spisie powszechnym z 2021 roku.
Zwróciła uwagę, że w listopadzie GUS ogłosił zaktualizowany raport, w którym przewiduje się spadek populacji Polski aż o 9 milionów osób do 2060 roku.
Jej zdaniem, modelowanie ruchu na podstawie nieaktualnych, zawyżonych danych o populacji sztucznie pompuje wyniki Średniego Dobowego Ruchu (SDR).
Skutkuje to przyjęciem nieprawdziwych uwarunkowań dla parametrów nowej drogi (np. przekrojów czy wielkości węzłów), co prowadzi do przeskalowania całej inwestycji, zbędnych wyburzeń domów oraz nieuzasadnionego marnowania środków publicznych.
Oskarżyła inwestora o świadome wprowadzanie organów decyzyjnych w błąd oraz ignorowanie wniosków strony społecznej o aktualizację danych (złożonych m.in. 15 stycznia), nazywając to naruszeniem zasady prawdy obiektywnej zawartej w Kodeksie Postępowania Administracyjnego (KPA).

Zintegrowany Model Ruchu (ZMR) i rola CUPT (Dyrektor Tomasz)

Dyrektor Tomasz z GDDKiA wyjaśnił, że instytucja jest prawnie zobowiązana do korzystania z ogólnych, certyfikowanych modeli ruchu, które opracowuje Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT).
ZMR działa jak nadrzędny „szablon”, do którego wprowadza się dane o nowych inwestycjach drogowych czy kolejowych, wyniki pomiarów ruchu (GPR) oraz oficjalne prognozy ludności, a także macierze struktury i mobilności.
Zaznaczył, że CUPT opracowuje te modele między innymi po to, aby umożliwić staranie się o fundusze unijne na realizację poszczególnych zadań transportowych.
Wskazał, że sam Generalny Pomiar Ruchu (GPR) pokazuje jedynie, ile pojazdów średniorocznie przejeżdża przez dany punkt na drodze (obserwacja przekroju), natomiast to Analiza i Prognoza Ruchu pozwala przewidzieć przyszłe obciążenie z uwzględnieniem zmian demograficznych i planowanych przesiadek na inne środki transportu.

Analiza przepływów „flow bundle” i deklaracje aktualizacji

Dyrektor Tomasz zaprezentował specjalistyczne narzędzie „flow bundle”, które analizuje macierze destynacji i wskazuje precyzyjnie, skąd i dokąd jadą pojazdy na danej trasie.
Zgodnie z tym modelem prognoza na 2040 rok wskazuje ponad 38 tysięcy pojazdów przemieszczających się z Krakowa na południe. W tej puli wyszczególniono na przykład ruch rzędu 1100 pojazdów z Katowic, 2580 z Warszawy i ponad 2500 z Brzeska.
Z kolei w przeciwnym kierunku (na Kraków) model ten prognozuje przepływ na poziomie około 40 tysięcy pojazdów.
Przedstawiciele GDDKiA podkreślili, że te kierunkowe macierze ruchu są twardo zaszyte w modelu z CUPT i dyrekcja nie ma możliwości manipulowania nimi.
Dyrektor Tomasz oraz Tomasz Kwieciński stanowczo zadeklarowali, że gdy tylko CUPT udostępni nowy model ruchu (wersję V5), który uwzględni zaktualizowane dane demograficzne z GUS, GDDKiA natychmiast ponownie przeprowadzi pełne modelowanie dla inwestycji S7.

Wątpliwości wobec metodologii obliczania SDR i przenoszenia ruchu (Arkadiusz Śnieżek)

Arkadiusz Śnieżek poddał w wątpliwość poleganie wyłącznie na modelach grawitacyjnych, argumentując, że świetnie sprawdzają się one dla dróg powiatowych i regionalnych, ale nie zawsze prawidłowo odwzorowują charakterystykę ruchu tranzytowego, ponieważ wyliczają SDR m.in. na podstawie gęstości zaludnienia wokół pomiarów ilościowych.
Stwierdził, że prowadzi własne, niezależne badania na bramkach autostradowych i zgadza się z ogólnymi wolumenami pojazdów prezentowanymi przez GDDKiA, ale zwraca uwagę na konieczność lepszego rozróżnienia ruchu lokalnego od globalnego.
Opierając się na symulacjach przy wykorzystaniu algorytmu Franka-Wolfe’a, argumentował, że wybudowanie nowej drogi zaledwie nieznacznie na wschód od istniejącej (np. w rejonie Skawiny) wcale nie przeniesie w znaczący sposób głównego, globalnego ruchu z Zakopianki.
Wskazał również, że w perspektywie kilkunastu lat Kraków będzie potrzebował kolejnej obwodnicy ze względu na plany potężnej urbanizacji terenów na wschód od miasta, co powinno być brane pod uwagę w kontekście globalnego charakteru nowej drogi.
W odpowiedzi na te analizy Dyrektor Tomasz zaproponował zorganizowanie odrębnego, dedykowanego spotkania z udziałem przedstawicieli CUPT, aby szczegółowo omówić macierze ruchu i przeanalizować dane, które pozyskał Arkadiusz Śnieżek.

ŹRÓDŁO: https://www.youtube.com/live/VvwWuNHK-L4

Wyciągnięto tekst z nagrania audio używając najbardziej zaawansowanego modelu do transkrypcji tekstu na mowę. Opracowano zaś przy pomocy AI Gemini od Google. Dysponując nawet najlepszymi narzędziami i modelami AI może gdzieś zdarzyć się błąd w tekście.

opracował zawodowy fotograf, wieloletni eksperymentator od AI, Jarosław Karasiński

20260410 Pierwsze posiedzenie zespołu ds. S7 Kraków – Myślenice